SERVICIOS Y PROCEDIMIENTOS DE VIGILANCIA ATS

Un listado de las normas aplicable puede consultarse en el apartado GEN 1.6. En los siguientes apartados de esta sección se hace un resumen descriptivo a modo de ayuda para los usuarios del espacio aéreo, en caso de discrepancia prevalece la Norma sobre el contenido del AIP. El contenido de esta sección del AIP no cumple con los requisitos de calidad.

Los detalles del empleo de la vigilancia ATS en la prestación del servicio de control de tránsito aéreo se recogen en el apartado 3 y las mínimas de separación horizontal se encuentran en el apartado 4.

1. RADAR PRIMARIO DE VIGILANCIA (PSR)

El radar primario de vigilancia forma parte de un sistema integral de vigilancia ATS que permite proporcionar servicios de vigilancia ATS a las aeronaves, sujeto a factores tales como la cobertura radar y las limitaciones técnicas que pueden afectar a este servicio, siendo el controlador quien determine la capacidad de continuar prestando el servicio de vigilancia ATS.

1.1. Área de Cobertura de Radar Primario de Vigilancia (PSR).

Los mapas de cobertura de radar primario se muestran a continuación.

2. RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA (SSR)

2.1. Uso del transpondedor.

Con las excepciones que la Dirección General de Aviación Civil pueda conceder, el empleo del transpondedor SSR es obligatorio para todas las aeronaves en vuelo:

1. Dentro de las FIR/UIR Madrid, Barcelona y Canarias a FL145 o superior;

2. Dentro de las Áreas de Control Terminal de Madrid, Zaragoza, Sevilla, Barcelona, Palma de Mallorca, Valencia junto con sus espacios aéreos delegados (ver ENR 2.2) y Canarias a cualquier nivel; y

3. Dentro de las zonas obligatorias de transpondedor (TMZ).

Los transpondedores SSR deberán disponer, como mínimo, del Modo A/3 y tener capacidad para 4096 claves de respuesta, salvo los casos expresamente autorizados que deberán tener capacidad para 64 claves de respuesta.

Los pilotos harán funcionar sus transpondedores SSR y seleccionarán los modos y claves de conformidad con las instrucciones ATC, y en particular el dispositivo de transmisión automática de altitud de presión en Modo C si disponen de él, y los mantendrán hasta que se les indique lo contrario.

Los pilotos de aeronaves que se encuentren a punto de entrar en las FIR/UIR Madrid, Barcelona y Canarias, y no hayan recibido instrucciones específicas del ATC con respecto al reglaje del transpondedor SSR, harán funcionar el mismo antes de la entrada y hasta que se les indique lo contrario en los modos y claves siguientes:

1. Vuelos controlados: Modo A/3, clave 20 (o 2000) y dispositivo de transmisión automática de altitud de presión en Modo C, si disponen de él.

2. Vuelos no controlados: Modo A/3, clave 70 (o 7000) y dispositivo de transmisión automática de altitud de presión en Modo C, si disponen de él.

2.2. Sistema de asignación de claves SSR.

Las unidades ATC asignarán las claves SSR conforme al “Plan Europeo de Gestión de códigos SSR” de OACI y a la versión más actualizada de la lista de asignación de códigos SSR (CAL) proporcionada por el Network Manager Directorate.

2.3. Área de Cobertura de Radar Secundario de Vigilancia (SSR).

Los mapas de cobertura de radar secundario se muestran a continuación.

3. VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA - RADIODIFUSIÓN (ADS-B).

El Reglamento de Ejecución (UE) 2023/1770 de la Comisión, recoge los fundamentos y obligaciones, tanto para los proveedores de Servicios de Tránsito Aéreo como para los Operadores de Aeronaves, en materia de ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast), como componente esencial en la cadena de vigilancia.

Las aeronaves que no cumplan con los requisitos del citado reglamento deberán transmitir siempre un valor de 0 (cero) en los indicadores de calidad de posición o desactivar la transmisión ADS-B. Será responsabilidad del piloto de la aeronave asegurarse de que la integridad y precisión de la información ADS-B es la adecuada.

Los mensajes ADS-B radiodifundidos serán procesados por los sensores ADS-B e integrados en el sistema de vigilancia ATS. A las aeronaves que transmitan datos ADS-B se les podrán proporcionar servicios de vigilancia ATS basados en vigilancia ADS-B si la calidad de los datos cumple con los requisitos de calidad para la prestación de servicios de tránsito aéreo.

3.1. Área de cobertura de Vigilancia Dependiente Automática-Radiodifusión (ADS-B).

Los mapas de cobertura de ADS-B se muestran a continuación.

4. OTRAS INFORMACIONES Y PROCEDIMIENTOS PERTINENTES

4.1. Procedimientos en caso de emergencia.

Ante situaciones de emergencia, el piloto de la aeronave ajustará el transpondedor inmediatamente al Modo A/3, clave 77 (o 7700), y podrá emitir el mensaje ADS-B de emergencia general, salvo que reciba otras instrucciones de la dependencia de servicios de tránsito aéreo.

Asimismo, el piloto podrá transmitir el mensaje de emergencia mediante comunicación por enlace de datos controlador piloto (CPDLC).

En el caso de que se sepa o se crea que una aeronave se encuentra en estado de emergencia, las dependencias de servicios de tránsito aéreo ofrecerán a la aeronave la máxima atención, asistencia y prioridad frente a otras aeronaves según lo exijan las circunstancias. En las comunicaciones entre las dependencias de servicios de tránsito aéreo y las aeronaves deberán observarse los principios relativos a factores humanos.

4.2. Procedimientos en caso de interferencia ilícita.

En caso de interferencia ilícita se procederá de acuerdo a lo indicado en ENR 1.13.

4.3. Procedimientos en caso de fallo de radiocomunicaciones.

En caso de fallo del receptor de radio de la aeronave, el piloto seleccionará el Modo A/3, clave 76 (o 7600), o emitirá el mensaje ADS-B de fallo de comunicaciones, y seguirá los procedimientos establecidos; el control subsiguiente de la aeronave se basará en dichos procedimientos.

4.4. Procedimiento ante fallo de respondedor.

En caso de fallo del transpondedor, los Servicios de Tránsito Aéreo harán lo posible para facilitar la continuación del vuelo conforme al FPL. No obstante, bajo ciertas situaciones de tráfico, tanto en área terminal como en ruta, la continuación del vuelo puede no ser posible, especialmente cuando el fallo tenga lugar poco después del despegue. En ese caso se podrá requerir al piloto que regrese al aeródromo de origen o que proceda a otro aeródromo adecuado para el operador y para los Servicios de Tránsito Aéreo.

En todo caso, el piloto precisará de un permiso de los Servicios de Tránsito Aéreo para volar en espacio aéreo donde su uso sea obligatorio.

4.5. Procedimiento ante fallo del sistema de vigilancia ATS.

Los procedimientos ante un fallo del sistema de vigilancia ATS se recogen en el ENR 2.3 - Plan de Contingencia de los Servicios de Tránsito Aéreo (PCATS).

5. EMPLEO DEL SISTEMA DE VIGILANCIA ATS EN EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.

La información que proporcionan los sistemas de vigilancia ATS y que se obtiene en una presentación de la situación puede usarse para llevar a cabo determinadas funciones según el tipo de servicio de control de tránsito aéreo suministrado.

5.1. Servicio de control de área.

1. Proporcionar servicios de vigilancia ATS necesarios para mejorar la utilización del espacio aéreo, disminuir las demoras, proporcionar encaminamiento directo y perfiles de vuelo óptimos, así como para mejorar la seguridad;

2. Proporcionar guía vectorial a las aeronaves que salen, a fin de facilitar una circulación de salida rápida y eficaz y acelerar la subida hasta el nivel de crucero;

3. Proporcionar guía vectorial a las aeronaves en ruta, con objeto de resolver posibles incompatibilidades de tránsito;

4. Proporcionar guía vectorial a las aeronaves que llegan a fin de establecer un orden de aproximación expedito y eficaz;

5. Proporcionar guía vectorial para prestar ayuda a los pilotos en la navegación, p. ej., hacia o desde una radioayuda para la navegación, alejándose de áreas de condiciones meteorológicas adversas o de los alrededores de las mismas, etc.;

6. Proporcionar separación y mantener la afluencia normal de tránsito cuando una aeronave tenga un fallo de comunicaciones dentro del área de cobertura;

7. Mantener la supervisión de la trayectoria de vuelo del tránsito aéreo;

8. Cuando corresponda, mantener vigilancia sobre la marcha del tránsito aéreo, para proporcionar al controlador por procedimientos:

   1. Una mejor información de posición respecto a las aeronaves que están bajo control;

   2. Información suplementaria respecto a otro tránsito; y

   3. Información sobre cualquier desviación importante de las aeronaves, respecto a lo estipulado en las correspondientes autorizaciones del control de tránsito aéreo, incluso las rutas autorizadas y niveles de vuelo cuando corresponda.

5.2. Servicio de control de aproximación.

Además de las funciones previstas para el servicio de control de área, la información de vigilancia ATS puede usarse para llevar a cabo las siguientes funciones en el suministro del servicio de control de aproximación:

1. Proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta ayudas para la aproximación final interpretadas por el piloto;

2. Proporcionar supervisión de la trayectoria de vuelo en aproximaciones ILS paralelas y dar instrucciones a las aeronaves para que tomen las medidas adecuadas en caso de penetraciones posibles o reales en la zona inviolable (NTZ);

3. Proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda completarse la aproximación visual;

4. Proporcionar guía vectorial al tránsito de llegada hasta un punto desde el cual pueda efectuarse una aproximación radar de precisión o una aproximación con radar de vigilancia;

5. Proporcionar supervisión de la trayectoria de vuelo en otras aproximaciones interpretadas por el piloto;

6. Realizar, de conformidad con los procedimientos prescritos:

   1. Aproximaciones con radar de vigilancia;

   2. Aproximaciones con radar de precisión (PAR); y

7. Proporcionar separación entre:

   1. Aeronaves sucesivas a la salida;

   2. Aeronaves sucesivas a la llegada; y

   3. Una aeronave que sale y una aeronave que llega a continuación.

5.3. Servicio de control de aeródromo.

Cuando lo establezca el proveedor de servicio ATS y a reserva de las condiciones establecidas por el mismo proveedor, podrán utilizarse sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo para ejecutar las siguientes funciones:

1. Supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final;

2. Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo;

3. Establecimiento de separación previsto en el punto del RCA 4.6.7.3 entre aeronaves sucesivas a la salida; y

4. Suministro de asistencia para la navegación a vuelos VFR.

No se dará guía vectorial a vuelos VFR especiales salvo cuando lo dicten de otro modo circunstancias particulares, tales como emergencias.

Deben ejercerse precauciones cuando se suministra guía vectorial a vuelos VFR para asegurarse de que las aeronaves interesadas no entran inadvertidamente en zonas de condiciones meteorológicas por instrumentos.

Al establecer las condiciones y procedimientos prescritos para el uso de sistemas de vigilancia ATS en el suministro del servicio de control de aeródromo, el proveedor de servicio ATS se asegurará de que la disponibilidad y utilización del sistema de vigilancia ATS no causará menoscabo a la observación visual del tránsito en el aeródromo.

5.4. Control del movimiento en la superficie.

Deberá emplearse el SMR y/o MLAT para que aumente la observación visual del tránsito en el área de maniobras y para proporcionar vigilancia del tránsito en aquellas partes del área de maniobras que no pueden ser observadas por medios visuales.

Puede emplearse la información presentada en pantalla del SMR para ayudar en lo siguiente:

1. Vigilancia de aeronaves y vehículos en el área de maniobras para comprobar que se cumplen las autorizaciones e instrucciones;

2. Determinar si una pista está libre de tránsito antes de un aterrizaje o despegue;

3. Proporcionar información sobre tránsito local esencial en el área de maniobras o cerca de la misma;

4. Determinar la ubicación de aeronaves y vehículos en el área de maniobras;

5. Proporcionar información de dirección en el rodaje a las aeronaves cuando el piloto lo solicite o lo juzgue necesario el controlador. No deberá expedirse información en forma de instrucciones concretas de rumbo salvo en circunstancias especiales, p.ej., emergencias; y

6. Proporcionar asistencia y asesoramiento a vehículos de emergencia.

6. MÍNIMOS DE SEPARACIÓN HORIZONTAL.

6.1. Vigilancia ATS con radar primario (PSR).

Se establecen los siguientes valores de separación horizontal mínima entre pistas de vigilancia de primario (PSR <-> PSR), entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia de secundario (PSR <-> SSR) y entre una pista de vigilancia de primario y una pista de vigilancia ADS-B (PSR <-> ADS), para los espacios aéreos TMA, APP y TWR:

PSR <-> PSR: 5 NM

PSR <-> SSR: 5 NM

PSR <-> ADS: 5 NM

6.2. Vigilancia ATS en ruta con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B.

Se establecen los siguientes valores de separación horizontal mínima entre pistas de vigilancia de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS <-> ADS):

(a) La separación mínima entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) será la mayor separación mínima de las aplicables para las pistas de vigilancia SSR y ADS-B.

6.3. Vigilancia ATS en APP con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B.

Se establecen los siguientes valores de separación horizontal mínima entre pistas de vigilancia de secundario (SSR <-> SSR), entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) y entre pistas de vigilancia ADS-B (ADS <-> ADS):

(a) La separación mínima entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) será la mayor separación mínima de las aplicables para las pistas de vigilancia SSR y ADS-B.

(b) 55 NM para Sevilla APP.

(c) Para distancias superiores del ARP la separación mínima aplicable será de 5 NM.

(d) Respectivamente para cada dependencia.

(e) Separación mínima aplicable de 2.5 NM entre aeronaves sucesivas en la misma derrota de aproximación final, a menos de 10 NM del umbral, en:

- BARCELONA APP (LEBL AD), en condiciones operativas HIRO (ver LEBL AD2 – Item 20)

(a) La separación mínima entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) será la mayor separación mínima de las aplicables para las pistas de vigilancia SSR y ADS-B.

(b) 10 NM para Bilbao APP y 30 NM para Alicante APP.

(c) Para distancias superiores del ARP la separación mínima aplicable será de 5 NM.

(d) Respectivamente para cada dependencia.

(a) La separación mínima entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) será la mayor separación mínima de las aplicables para las pistas de vigilancia SSR y ADS-B.

(b) Para distancias superiores del ARP la separación mínima aplicable será de 5 NM.

6.4. Vigilancia ATS en TWR con radar secundario (SSR), MLAT y/o ADS-B.

Los valores de separación horizontal mínima reflejados en las siguientes tablas vienen determinados únicamente por la precisión de los sistemas de vigilancia ATS.

Para su utilización en el suministro del servicio de control de aeródromo es necesaria la autorización específica de la Autoridad competente, en la que se determinarán las condiciones y funciones del uso de los sistemas de vigilancia ATS.

(a) La separación mínima entre una pista de vigilancia de secundario y una pista de vigilancia ADS-B (SSR <-> ADS) será la mayor separación mínima de las aplicables para las pistas de vigilancia SSR y ADS-B.

(b) Separación mínima aplicable de 2.5 NM entre aeronaves sucesivas en la misma derrota de aproximación final, a menos de 10 NM del umbral, en:

- BARCELONA APP (LEBL AD), en condiciones operativas HIRO (ver LEBL AD2 - ítem 20).

7. ESTACIONES DE VIGILANCIA.

A continuación se recoge información relacionada con las estaciones de vigilancia con el siguiente significado:

Estación de vigilancia: Nombre de la estación de vigilancia. Alcance (en NM).

Tecnología de vigilancia:

(S): SSR Monopulso.

(P): PSR Primario.

(MLAT): Multilateración.

(SM): Modo-S.

(A): ADS-B.

Periodo (en segundos).

Tipo de estación: Propósito de la estación de vigilancia.

LRR: En ruta.

TAR: Área terminal.

WAM: Multilateración extendida.

SMR: Radar de movimiento en superficie.

SMMS: Multilateración de movimiento en superficie.

Dependencias (Servicio ATS): Dependencias a las que la estación proporciona información de vigilancia. Aparecen en MAYÚSCULAS Y NEGRITA aquellas dependencias, o servicios ATS específicos, para los que la estación es radar principal. Aparecen en cursiva aquellas dependencias, o servicios ATS específicos, para los que la estación es un radar usado en contingencia.